Silnik 1.8 HDi nie istnieje w gamie PSA (Peugeot, Citroën). Fabryczna rodzina jednostek wysokoprężnych HDi obejmuje wyłącznie pojemności 1.4, 1.6, 2.0, 2.2, 2.7 i 3.0 litra. Żaden model Peugeota ani Citroëna nie był oferowany z silnikiem o oznaczeniu „1.8 HDi”. Fraza ta krąży w ogłoszeniach i na forach motoryzacyjnych, ale nie odpowiada żadnej realnej jednostce napędowej.
Najczęstszym źródłem tej pomyłki jest mylenie HDi ze starszymi, przedkomorowymi silnikami wysokoprężnymi PSA sprzed ery common rail, takimi jak 1.8 D czy 1.9 D (np. rodzina XUD), montowanymi między innymi w Peugeocie 405 i 406 czy Citroënie BX i Xantii. Drugim źródłem nieporozumienia jest fakt, że Citroën C4 Aircross to bliźniaczy model Mitsubishi ASX, powstały w ramach współpracy PSA i Mitsubishi. To jednak nie oznacza, że C4 Aircross dziedziczy diesla po japońskim partnerze. Silnik wysokoprężny montowany w C4 Aircrossie to własna jednostka PSA, 1.6 HDi / 1.6 e-HDi o mocy 114 KM, niezwiązana konstrukcyjnie z silnikami Mitsubishi.
Nie jest. Silnik Mitsubishi 4N13 (1.8 DI-D MIVEC) nigdy nie był sprzedawany pod oznaczeniem HDi ani montowany w żadnym modelu Citroëna czy Peugeota. To samodzielna, japońska konstrukcja stosowana przez Mitsubishi we własnych modelach, między innymi w ASX i wczesnych wersjach Outlandera na wybranych rynkach. PSA i Mitsubishi rzeczywiście współpracowały przy silnikach wysokoprężnych, ale w kierunku odwrotnym niż sugeruje ta plotka: to PSA dostarczało Mitsubishi własny silnik 2.2 HDi (DW12), który trafił do Outlandera oraz jego bliźniaczych modeli, Peugeota 4007 i Citroëna C-Crosser (2007-2012). Ta umowa nie dotyczy Citroëna C4 Aircross ani pojemności 1.8.
Silnik Mitsubishi 4N13 (1.8 DI-D) montowany był wyłącznie w modelach japońskiego producenta, przede wszystkim w Mitsubishi ASX i wczesnych generacjach Outlandera na wybranych rynkach, nigdy pod marką Peugeot czy Citroën. Model, który najczęściej myli się z rzekomym „1.8 HDi”, czyli Citroën C4 Aircross (2012-2017), oferowany był z dieslem 1.6 HDi / 1.6 e-HDi o mocy 114 KM oraz z silnikami benzynowymi, w tym 1.6 VTi. Jest to jednostka PSA, a nie silnik Mitsubishi.
Wersja „1.8 HDi 150 KM” nie istnieje, więc nie ma dla niej żadnych oficjalnych danych technicznych. Rzeczywisty diesel dostępny w Citroënie C4 Aircross to 1.6 HDi / 1.6 e-HDi. To czterocylindrowa jednostka o pojemności 1560 cm³, generująca 114 KM (84 kW) i maksymalny moment obrotowy 270 Nm przy 1750 obr./min. Rozrząd napędzany jest paskiem zębatym, a nie łańcuchem. Poniższa tabela zawiera realne dane producenta dla tej wersji.
Realne parametry silnika 1.6 HDi / 1.6 e-HDi w Citroënie C4 Aircross to 114 KM (84 kW) mocy i 270 Nm momentu obrotowego przy 1750 obr./min. Taka charakterystyka jest typowa dla ekonomicznego diesla w kompaktowym crossoverze, a nie dla dynamicznej, 150-konnej jednostki. Przyspieszenie 0-100 km/h zajmuje 10,8 sekundy, a prędkość maksymalna wynosi 182 km/h. To wartości realnego silnika 1.6, a nie nieistniejącej wersji „1.8 HDi 150 KM”.
| Parametr | Wartość | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Pojemność skokowa | 1560 cm³ | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Moc maksymalna | 114 KM (84 kW) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Maks. moment obrotowy | 270 Nm przy 1750 obr/min | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 10,8 s | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Reklama |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Prędkość maksymalna | 182 km/h | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Pytanie odnosi się do jednostki, która nigdy nie trafiła do oferty Citroëna, dlatego poniżej opisano realny silnik montowany w C4 Aircrossie. 1.6 HDi / e-HDi to konstrukcja rzędowa (R4) z rodziny PSA/Ford, znana też jako DV6. Rozrząd napędzany jest paskiem zębatym, a nie łańcuchem, co jest istotną różnicą względem opisywanej wyżej, nieistniejącej w tej gamie wersji z Mitsubishi. Silnik ma hydrauliczną kompensację luzu zaworowego, więc nie wymaga ręcznej regulacji zaworów, w przeciwieństwie do niektórych starszych konstrukcji diesla.
Silnik 1.6 HDi / e-HDi wykorzystuje standardowe dla rodziny HDi rozwiązania, a nie technologie zapożyczone od Mitsubishi. Należą do nich wysokociśnieniowy wtrysk Common Rail oraz turbosprężarka, w zależności od wersji rocznikowej. Wersja e-HDi dodatkowo wyposażona jest w system Stop&Start, obniżający zużycie paliwa w ruchu miejskim. Żaden wariant tego silnika nie korzysta z systemu MIVEC, który jest opatentowanym rozwiązaniem Mitsubishi i nie występuje w silnikach PSA.
Ponieważ silnik „1.8 HDi” nie istnieje, poniższe informacje dotyczą realnego diesla montowanego w Citroënie C4 Aircross, czyli 1.6 HDi / e-HDi. Jest to sprawdzona konstrukcja z rodziny PSA/Ford, eksploatowana od lat w wielu modelach obu koncernów, więc dostęp do części i wiedza serwisowa są znacznie szersze niż w przypadku wymyślonej wersji z japońskim silnikiem.
Dla silnika 1.6 HDi / e-HDi zaleca się olej zgodny ze specyfikacją producenta oraz przestrzeganie interwałów wymiany określonych w książce serwisowej konkretnego egzemplarza, zwykle raz w roku lub co kilkanaście-kilkadziesiąt tysięcy kilometrów, zależnie od rocznika. Rozrząd napędzany jest paskiem zębatym, który wymaga wymiany zgodnie z harmonogramem producenta. Dokładne interwały należy zawsze weryfikować w dokumentacji serwisowej danego pojazdu, ponieważ zmieniały się one w czasie produkcji modelu.
W realnym silniku 1.6 HDi / e-HDi montowanym w C4 Aircrossie kluczowym osprzętem jest filtr cząstek stałych (DPF/FAP), standardowe wyposażenie tej jednostki, które bywa problematyczne przy intensywnej jeździe miejskiej. Silnik może też mieć koło dwumasowe, tłumiące drgania układu napędowego. Nie występują tu piezoelektryczne wtryskiwacze Denso ani turbosprężarka o zmiennej geometrii rodem z Mitsubishi, ponieważ te elementy nie są stosowane w silnikach PSA tej rodziny.
Silnik 1.6 HDi / e-HDi ma hydrauliczną kompensację luzu zaworowego, dlatego nie wymaga okresowej, mechanicznej regulacji zaworów, w przeciwieństwie do opisywanej wcześniej, nieistniejącej w tej gamie jednostki Mitsubishi. Kluczowym elementem wymagającym uwagi jest natomiast pasek rozrządu: jego zerwanie prowadzi do kolizji zaworów z tłokami i poważnego uszkodzenia głowicy. Terminowa wymiana paska wraz z rolkami i pompą wody jest podstawą bezawaryjnej eksploatacji.
Skoro silnik „1.8 HDi” nie istnieje, nie ma dla niego udokumentowanych awarii. Poniżej opisano typowe problemy realnego diesla 1.6 HDi / e-HDi, montowanego w Citroënie C4 Aircross i wielu innych modelach PSA. Głównym źródłem kłopotów, podobnie jak w innych dieslach z filtrem cząstek stałych, jest DPF, którego nieudane cykle regeneracji w jeździe miejskiej mogą prowadzić do rozrzedzenia oleju paliwem.
Mechanizm jest taki sam jak w większości nowoczesnych dieslów z filtrem cząstek stałych: przerywane cykle regeneracji DPF w jeździe miejskiej prowadzą do rozrzedzania oleju paliwem, co pogarsza jego właściwości smarne i przyspiesza zużycie turbosprężarki. W silniku 1.6 HDi / e-HDi ryzyko to jest podobne jak w innych jednostkach tej rodziny. Regularna jazda w trasie, pozwalająca na pełne wypalenie filtra, znacząco je ogranicza.
W silniku 1.6 HDi / e-HDi typowe objawy zużycia turbosprężarki to spadek mocy, gwizd podczas pracy oraz dymienie na niebiesko, najczęściej spowodowane jazdą z rozrzedzonym olejem lub rzadkimi jego wymianami. Usterki wtryskiwaczy Common Rail objawiają się nierówną pracą silnika, trudnościami z rozruchem na zimno i wzrostem zużycia paliwa, a ich najczęstszą przyczyną jest złej jakości paliwo. Nie dotyczy to opisywanych wyżej, nieistniejących w tej gamie wtryskiwaczy piezoelektrycznych Denso, montowanych w silnikach Mitsubishi, a nie PSA.
Ponieważ opisywana jednostka nie istnieje, nie ma dla niej wiarygodnych opinii użytkowników. W przypadku realnego silnika 1.6 HDi / e-HDi, podobnie jak w innych dieslach PSA z tego okresu, najczęściej wymienianym źródłem problemów jest filtr cząstek stałych oraz układ wtryskowy, a nie sama konstrukcja mechaniczna bloku silnika, która przy regularnym serwisie jest oceniana jako trwała.
Dane katalogowe i informacje o zużyciu paliwa w tej sekcji dotyczą realnego silnika 1.6 HDi / e-HDi, ponieważ wersja „1.8 HDi” nigdy nie została wyprodukowana i nie ma dla niej żadnych zmierzonych wartości spalania.
Taka wersja nie istniała, więc nie ma dla niej danych katalogowych. Dla realnego silnika 1.6 HDi / e-HDi producent podawał zużycie paliwa w cyklu mieszanym (NEDC) na poziomie 4,6 l/100 km. Jest to typowy wynik dla ekonomicznego diesla o pojemności 1,6 litra montowanego w kompaktowym crossoverze.
| Cykl | Zużycie paliwa (l/100 km) |
|---|---|
| Mieszany (NEDC) | 4,6 |
Rzeczywiste spalanie silnika 1.6 HDi / e-HDi w codziennej eksploatacji zwykle jest wyższe od danych katalogowych NEDC, co jest typowe dla większości silników homologowanych według tej starszej normy pomiarowej. Użytkownicy C4 Aircrossa z tym silnikiem najczęściej raportują spalanie mieszczące się w realiach segmentu kompaktowych crossoverów z dieslem 1.6, zauważalnie powyżej wartości katalogowej podawanej przez producenta.
Nie istnieją wiarygodne oceny silnika „1.8 HDi”, ponieważ taka jednostka nigdy nie trafiła do sprzedaży. Opinie o Citroënie C4 Aircross z dieslem dotyczą realnego silnika 1.6 HDi / e-HDi, ocenianego jako sprawdzona, choć niezbyt dynamiczna jednostka, typowa dla kompaktowych crossoverów tego okresu.
Główne zalety silnika 1.6 HDi / e-HDi to niskie spalanie, sprawdzona konstrukcja i szeroka dostępność części, wynikająca z wieloletniego stosowania w wielu modelach PSA i Forda. Główne wady to umiarkowana dynamika jak na crossovera oraz typowe dla diesli z DPF ryzyko problemów przy wyłącznie miejskiej eksploatacji. W przeciwieństwie do opisywanej wcześniej, nieistniejącej wersji „1.8 HDi 150 KM”, nie jest to jednostka o wysokich osiągach.
Nie ma wiarygodnych, zagregowanych ocen liczbowych dla nieistniejącego silnika „1.8 HDi”. Jakiekolwiek konkretne noty punktowe przypisywane tej jednostce w internecie należy traktować jako pomyłkę z inną wersją silnikową. Rzetelną ocenę trwałości można znaleźć wyłącznie dla realnych wersji silnikowych C4 Aircrossa, czyli 1.6 HDi / e-HDi oraz jednostek benzynowych.
Silnik Mitsubishi 4N13 (1.8 DI-D) jest oceniany w kontekście modeli, w których faktycznie występował, czyli Mitsubishi ASX i wczesnego Outlandera, a nie Citroëna C4 Aircross. Opinii o nim nie należy mylić z ocenami francuskiego crossovera, ponieważ to zupełnie inne pojazdy z innymi silnikami i innymi sieciami serwisowymi, mimo pokrewieństwa platformy ASX i C4 Aircross.
Porównanie nieistniejącego silnika z realnymi jednostkami nie ma sensu merytorycznego. Warto natomiast wiedzieć, jak realny diesel C4 Aircrossa, 1.6 HDi / e-HDi, wypada na tle pozostałych silników z gamy PSA.
Nie ma czym się różnić, ponieważ japoński „1.8 HDi” nie istnieje. Realny silnik 1.6 HDi montowany w C4 Aircrossie to francusko-brytyjska konstrukcja PSA/Ford, tak samo jak spokrewniony z nim, mocniejszy 2.0 HDi stosowany w innych modelach koncernu. Obie jednostki dzielą tę samą filozofię konstrukcyjną: pasek rozrządu, hydrauliczną kompensację luzu zaworowego i wtrysk Common Rail, bez żadnych elementów zapożyczonych od Mitsubishi.
W Citroënie C4 Aircross oprócz diesla 1.6 HDi / e-HDi 114 KM dostępne były jednostki benzynowe, w tym 1.6 VTi. Żadna wersja tego modelu nie była fabrycznie oferowana z silnikiem wysokoprężnym o pojemności 1.8 litra ani z jednostką Mitsubishi.
Pytanie zakłada, że oba modele dzielą ten sam silnik, co w przypadku diesla nie jest prawdą. Mitsubishi ASX i Citroën C4 Aircross dzielą platformę i nadwozie, ale silniki wysokoprężne mają zupełnie inne pochodzenie: ASX korzysta z własnych jednostek Mitsubishi, a C4 Aircross z silnika PSA 1.6 HDi / e-HDi. Nie ma tu więc mowy o różnicach w kalibracji tego samego silnika, ponieważ to dwie odrębne konstrukcje mechaniczne.
Silnik „1.8 HDi” nie istnieje, więc pytanie o jego jakość jest bezprzedmiotowe . Jeśli szukasz opinii o dieslu z Citroëna C4 Aircross, chodzi najprawdopodobniej o 1.6 HDi / e-HDi 114 KM , sprawdzoną, ekonomiczną jednostkę PSA. Jeśli natomiast interesuje Cię starszy silnik o zbliżonej pojemności, prawdopodobnie chodzi o przedkomorowy 1.8 D lub 1.9 D ze starszych modeli Peugeota i Citroëna, sprzed ery common rail.
Silnik oznaczony jako „1.8 HDi (4N13)” nie istnieje jako produkt PSA, więc nie ma dla niego danych o trwałości. Silnik Mitsubishi 4N13 montowany był wyłącznie w modelach Mitsubishi. Realny diesel Citroëna C4 Aircross, 1.6 HDi / e-HDi, przy regularnym serwisie i terminowej wymianie paska rozrządu jest uznawany za jednostkę zdolną do osiągania wysokich przebiegów, typowych dla sprawdzonej rodziny silników PSA/Ford tej klasy.
Wymiana rozrządu w silniku 1.8 HDi jest droższa niż w typowych jednostkach PSA, ponieważ opiera się na łańcuchu . Koszt zazwyczaj wynosi od 1500 do 2500 zł, w zależności od warsztatu i użytych części. Chociaż łańcuch jest teoretycznie bezobsługowy, zaleca się jego kontrolę po 200 000 km.
Regulację luzów zaworowych w silniku 1.8 HDi należy przeprowadzać co około 60 000 – 80 000 kilometrów. Jest to kluczowa czynność serwisowa, ponieważ ta japońska jednostka nie posiada hydraulicznych popychaczy. Zaniedbanie regulacji prowadzi do głośniejszej pracy, spadku mocy i ryzyka uszkodzenia głowicy.
Dostępność części do silnika 1.8 HDi jest ograniczona , a ich ceny są wyższe niż do popularnych silników PSA. Ponieważ jest to rzadka konstrukcja Mitsubishi (4N13), wiele komponentów nie ma tanich zamienników. Szczególnie drogie mogą być elementy układu wtryskowego Denso czy niektóre części rozrządu.
Aby sprawdzić problem z rozrzedzaniem oleju, należy regularnie kontrolować jego poziom na bagnecie i zwracać uwagę na zapach paliwa. Jeśli poziom oleju podnosi się powyżej maksimum, a z bagnetu czuć wyraźny zapach ropy, jest to sygnał problemów z regeneracją DPF. Długotrwała jazda w takim stanie grozi zatarciem silnika.
Zdecydowanie tańszy w naprawie jest popularny silnik 1.6 HDi ze względu na ogromną dostępność części i zamienników. Japoński 1.8 HDi (4N13) jest jednostką rzadszą, co oznacza droższe i trudniej dostępne komponenty. Serwis 1.6 HDi jest znacznie tańszy i lepiej znany mechanikom w Polsce.
Ta sekcja rozwiewa najważniejsze wątpliwości związane z frazą „1.8 HDi”, która jest popularną pomyłką, a nie realnym silnikiem.
Brak komentarzy.
