Pobieranie oleju przez turbosprężarkę objawia się pięcioma głównymi symptomami: niebieski lub szaroniebieski dym z wydechu, obecność płynnego oleju w układzie dolotowym, systematyczny ubytek oleju silnikowego bez zewnętrznych wycieków, spadek mocy silnika oraz nietypowe dźwięki, takie jak gwizd lub metaliczne tarcie. Zjawisko to polega na przedostawaniu się oleju silnikowego przez nieszczelności w turbosprężarce do układu dolotowego lub wydechowego, gdzie jest następnie spalany.
Pierwsze objawy zużycia turbosprężarki są często subtelne i łatwe do przeoczenia. Zalicza się do nich odczuwalny spadek mocy i wydajności silnika oraz konieczność częstszego dolewania oleju silnikowego. Pojazd może również zacząć szarpać podczas przyspieszania. Te początkowe sygnały nie zawsze są jednoznaczne, jednak ich występowanie, zwłaszcza łącznie, powinno skłonić do dokładniejszej diagnostyki. Ignorowanie tych wczesnych symptomów prowadzi do pojawienia się bardziej oczywistych objawów, jak intensywne dymienie i głośna praca uszkodzonego podzespołu.
Niebieski dym z rury wydechowej jest bezpośrednim wynikiem spalania oleju silnikowego, który przedostaje się przez nieszczelności turbosprężarki do komór spalania lub gorącej części układu wydechowego. Olej, który trafia na stronę zimną (sprężarki), jest zasysany wraz z powietrzem do cylindrów i tam spalany. Olej wyciekający na stronę gorącą (turbiny) jest spalany w kontakcie z rozgrzanymi elementami wydechu. Dymienie ma charakterystyczny niebieski lub szaroniebieski kolor. Jego intensywność jest największa podczas przyspieszania lub po dłuższym postoju na biegu jałowym. Wtedy nagromadzony olej jest gwałtownie usuwany i wypalany.
Nadmierne zużycie oleju silnikowego bez widocznych wycieków zewnętrznych świadczy o wewnętrznym spalaniu oleju w jednostce napędowej. Jeśli pod samochodem nie pojawiają się plamy oleju, a jego poziom na bagnecie systematycznie spada, oznacza to, że olej jest spalany wewnątrz silnika. Dwie główne przyczyny takiego stanu to nieszczelna turbosprężarka lub zużycie elementów silnika. Do tych elementów zaliczamy pierścienie tłokowe lub uszczelniacze zaworowe. W przypadku awarii turbiny, olej przedostaje się do układu dolotowego lub wydechowego. Jest to jeden z najbardziej jednoznacznych sygnałów wskazujących na konieczność pilnej diagnostyki układu turbodoładowania.
Obecność oleju w intercoolerze i przewodach dolotowych nie zawsze jest objawem awarii. Należy rozróżnić dopuszczalny, cienki film olejowy od znacznej ilości płynnego oleju, która wskazuje na usterkę. Cienka, równomierna mgiełka olejowa, określana w dokumentacji serwisowej jako 'staining’ lub 'wetness’, jest zjawiskiem normalnym. Pochodzi ona z układu odpowietrzenia skrzyni korbowej (PCV), zwanego odmą. Natomiast stanem patologicznym jest aktywny wyciek – olej zbiera się wtedy w postaci płynnej (tzw. 'pooling’), co jest jednoznacznym objawem awarii turbosprężarki lub problemów z układem PCV.
Uszkodzona turbosprężarka wydaje charakterystyczne, nietypowe dźwięki. Są to głośny, nienaturalny gwizd, metaliczne tarcie, wycie lub huczenie. Te odgłosy towarzyszą uszkodzeniom mechanicznym wirnika lub zużyciu łożysk. Gwizd uszkodzonej turbiny jest znacznie głośniejszy i ma inną tonację niż normalny dźwięk pracy sprawnego urządzenia. Metaliczne tarcie lub szuranie świadczy o mechanicznym uszkodzeniu wirnika lub zaawansowanym zużyciu łożysk. Występowanie tych dźwięków, szczególnie w połączeniu z objawami olejowymi, jest sygnałem poważnej awarii. Wymaga to natychmiastowego zatrzymania pojazdu i diagnostyki w warsztacie.
Samodzielne sprawdzenie, czy turbina pobiera olej, jest możliwe dzięki wykonaniu 3 prostych testów. Są to oględziny układu dolotowego w poszukiwaniu płynnego oleju, systematyczne monitorowanie poziomu oleju na bagnecie oraz test białego papieru przy końcówce wydechu. Pozytywny wynik któregokolwiek z tych testów jest silnym wskazaniem do dalszej, profesjonalnej diagnostyki w serwisie samochodowym.
Oględziny układu dolotowego to podstawowa metoda weryfikacji wycieków oleju z turbosprężarki. Procedurę można przeprowadzić w 4 krokach.
1. Zlokalizuj przewód dolotowy – Odszukaj gruby, gumowy przewód łączący chłodniejszą stronę turbosprężarki (sprężarkę) z intercoolerem.
2. Zdemontuj przewód – Poluzuj i zsuń metalowe opaski zaciskowe na obu końcach przewodu, a następnie ostrożnie go zdejmij.
3. Sprawdź wnętrze – Dokładnie obejrzyj wnętrze zdemontowanego przewodu oraz wlot do intercoolera. Użyj latarki dla lepszej widoczności.
4. Oceń ilość oleju – Zwróć uwagę na ilość i postać oleju. Cienka, równomierna warstwa (film olejowy) jest dopuszczalna. Obecność płynnego oleju, który można wylać z przewodu, świadczy o awarii.
Prawidłowe monitorowanie poziomu oleju pozwala obiektywnie ocenić skalę jego zużycia. Aby zrobić to rzetelnie, należy postępować według 3 zasad.
1. Zachowaj powtarzalne warunki pomiaru – Sprawdzaj poziom oleju zawsze w tych samych warunkach. Najlepiej robić to na zimnym silniku, przed jego uruchomieniem, na równej, poziomej powierzchni.
2. Prowadź regularne zapiski – Notuj datę, przebieg pojazdu oraz poziom oleju odczytany z bagnetu przy każdym sprawdzeniu. Pozwoli to na śledzenie trendu zużycia.
3. Oblicz tempo zużycia – Na podstawie notatek oblicz, ile oleju silnik zużywa na dystansie 1000 km. Szybki ubytek, przekraczający normy producenta (często powyżej 0,5 litra na 1000 km), przy braku zewnętrznych wycieków, wskazuje na wewnętrzne spalanie oleju.
Test białego papieru to prosta i skuteczna metoda wykrywania oleju w spalinach. Wykonuje się go w 4 krokach.
1. Rozgrzej silnik – Uruchom silnik i poczekaj, aż osiągnie pełną temperaturę roboczą.
2. Zwiększ obroty – Poproś drugą osobę o utrzymanie lekko podwyższonych obrotów silnika (około 1500-2000 obr./min).
3. Przytrzymaj papier – Przytrzymaj białą kartkę papieru lub czystą chusteczkę w odległości kilku centymetrów od końcówki rury wydechowej na około 30-60 sekund.
4. Zinterpretuj ślady – Obejrzyj papier. Pojawienie się tłustych, oleistych plamek wskazuje na obecność oleju w spalinach. Normalnym zjawiskiem jest sucha, czarna sadza (szczególnie w silnikach Diesla) lub bezbarwne krople skondensowanej pary wodnej.
Odróżnienie, czy olej pobiera turbina, czy silnik, wymaga przeprowadzenia diagnostyki różnicowej. Objawy, takie jak niebieski dym i ubytek oleju, są wspólne dla obu usterek. Kluczowe jest sprawdzenie układu odpowietrzenia skrzyni korbowej (PCV), wykonanie testu ciśnienia sprężania w cylindrach oraz analiza charakterystyki dymienia. Niedrożny układ PCV może imitować objawy uszkodzonej turbiny. Z kolei niski wynik testu kompresji wskazuje na zużycie pierścieni tłokowych. Różnice w czasie pojawiania się dymu także pomagają zlokalizować źródło problemu.
Za zużycie oleju odpowiadają pierścienie tłokowe lub uszczelniacze zaworowe, gdy test ciśnienia sprężania w cylindrach wykaże nieprawidłowe lub nierówne wartości. Niskie wyniki sprężania wskazują na zużycie tych elementów jako przyczynę spalania oleju. W obu przypadkach problem leży wewnątrz jednostki napędowej, a nie w układzie turbodoładowania.
Sprawdzenie układu odpowietrzenia skrzyni korbowej (PCV), czyli odmy, polega na kontroli drożności jego przewodów oraz separatora oleju. Zatkany układ PCV powoduje wzrost ciśnienia w skrzyni korbowej. To nadciśnienie utrudnia grawitacyjny spływ oleju z turbosprężarki do miski olejowej. W efekcie olej jest wypychany przez uszczelnienia turbiny, co daje objawy identyczne z jej awarią. Diagnostyka polega na demontażu gumowych przewodów odmy i separatora oleju. Należy sprawdzić, czy nie są one zablokowane przez gęsty szlam olejowy lub inne zanieczyszczenia. Zgodnie z biuletynami serwisowymi, kontrola PCV jest jednym z pierwszych kroków diagnostycznych.
Test ciśnienia sprężania w cylindrach ma decydujące znaczenie w diagnostyce różnicowej. Jest to podstawowy test weryfikujący stan techniczny pierścieni tłokowych, gładzi cylindrów oraz zaworów. Procedura polega na wykręceniu świec zapłonowych lub wtryskiwaczy i wkręceniu w ich miejsce manometru. Następnie mierzy się ciśnienie w każdym cylindrze podczas obracania wałem korbowym. Niskie lub nierówne wartości ciśnienia na poszczególnych cylindrach jednoznacznie wskazują na zużycie silnika jako przyczynę spalania oleju. Jeśli wyniki testu są prawidłowe i mieszczą się w normach producenta, podejrzenie przesuwa się w stronę turbosprężarki.
Procedury diagnostyczne według biuletynów serwisowych (OEM/TSB) opierają się na metodycznym schemacie postępowania, który ma na celu wykluczenie innych potencjalnych przyczyn problemu przed zakwalifikowaniem turbosprężarki do wymiany. Producenci pojazdów kładą nacisk na rozróżnienie normalnych zjawisk eksploatacyjnych od rzeczywistej awarii. Podejście to różni się od uproszczonych porad spotykanych na forach internetowych, które sprowadzają diagnostykę wyłącznie do oceny koloru dymu i obecności oleju w dolocie. Koncentruje się na weryfikacji układu PCV, drożności spływu oleju oraz obiektywnym pomiarze zużycia środka smarnego. Pozwala to uniknąć błędnej diagnozy i niepotrzebnych kosztów naprawy.
Producenci pojazdów (OEM) w biuletynach serwisowych precyzyjnie rozróżniają dopuszczalny film olejowy od aktywnego wycieku. W procedurach serwisowych film olejowy (’staining’, 'wetness’) jest formalnie skodyfikowany jako zjawisko normalne i nie stanowi podstawy do decyzji o wymianie turbiny. Stanem patologicznym, który wskazuje na problem, jest natomiast aktywny wyciek, gdzie olej zbiera się w postaci płynnej, tworząc kałuże (’pooling’) lub kapie z przewodów. Taka sytuacja wymaga natychmiastowej i szczegółowej diagnostyki, ponieważ wskazuje na nieszczelność turbosprężarki lub poważną dysfunkcję układu PCV.
Prawidłowy schemat diagnostyczny zalecany w biuletynach serwisowych (TSB) składa się z 4 logicznych kroków. Ich celem jest systematyczne wykluczanie najczęstszych przyczyn przed oceną samej turbosprężarki.
1. Oczyszczenie układu dolotowego – Pierwszym krokiem jest dokładne wyczyszczenie intercoolera i wszystkich przewodów dolotowych z zalegającego oleju. Umożliwia to obserwację, czy olej ponownie się gromadzi.
2. Sprawdzenie układu PCV – Następnie należy zweryfikować drożność przewodów odpowietrzających skrzynię korbową oraz separatora oleju. Niedrożna odma jest częstą przyczyną objawów imitujących awarię turbo.
3. Weryfikacja odpływu oleju z turbiny – Trzeci krok to sprawdzenie, czy przewód spływowy oleju z turbosprężarki do miski olejowej nie jest zagięty, zatkany lub w inny sposób niedrożny.
4. Pomiar realnego zużycia oleju – Po wykonaniu powyższych czynności przeprowadza się test drogowy na dystansie 500-1000 km. Celem jest obiektywne zmierzenie zużycia oleju.
Dopiero po wykluczeniu problemów z PCV i odpływem oleju oraz potwierdzeniu nadmiernego zużycia w teście, można oceniać turbosprężarkę jako źródło problemu.
Profesjonalna diagnostyka usterki turbiny opiera się na 3 kluczowych metodach. Są to: pomiar luzu osiowego i promieniowego wałka, test ciśnienia doładowania pod obciążeniem oraz analiza parametrów pracy z wykorzystaniem diagnostyki komputerowej (OBD). Te procedury, wykonywane przez mechanika przy użyciu specjalistycznych narzędzi, pozwalają na obiektywną ocenę stanu technicznego turbosprężarki i precyzyjne odróżnienie faktycznej awarii od problemów w układach współpracujących. Wyniki tych testów są porównywane z wartościami progowymi określonymi przez producentów.
Mechanik sprawdza luz wałka turbiny po demontażu przewodu dolotowego. Manualnie lub za pomocą czujnika zegarowego bada luz promieniowy (ruch góra-dół i na boki) oraz osiowy (ruch wzdłuż osi wałka). Wyczuwalny luz ponad normę świadczy o zużyciu łożysk ślizgowych, które stabilizują wirnik.
Luz promieniowy jest naturalnym zjawiskiem w turbosprężarkach z łożyskami ślizgowymi. Jednak jego nadmierna wartość wskazuje na zużycie elementów i kwalifikuje turbinę do regeneracji. Z kolei luz osiowy, czyli ruch wirnika wzdłuż jego osi, powinien być minimalny. Jego wyraźna obecność sygnalizuje poważne uszkodzenie wewnętrzne turbosprężarki.
Pomiar ciśnienia doładowania polega na porównaniu rzeczywistej wartości ciśnienia generowanego przez turbinę z wartością zadaną przez sterownik silnika (ECU) podczas obciążenia. Mechanik wykonuje ten test za pomocą zewnętrznego manometru wpiętego w układ dolotowy lub przez analizę danych z interfejsu diagnostycznego OBD. Test ten, nazywany logami dynamicznymi, jest przeprowadzany w trakcie jazdy.
Celem jest weryfikacja wydajności i prawidłowości działania układu turbodoładowania. Dopuszczalna norma odchyłki między ciśnieniem zadanym a rzeczywistym jest niewielka – konkretna wartość graniczna zestawiona jest w tabeli norm poniżej. Jej przekroczenie jest sygnałem diagnostycznym i może wskazywać na kilka problemów. Należą do nich nieszczelności w układzie dolotowym, niewydolność samej turbosprężarki lub awaria zaworu sterującego albo układu sterowania geometrią turbiny.
Diagnostyka komputerowa (OBD) pozwala na odczytanie kodów błędów i analizę parametrów pracy turbiny w czasie rzeczywistym. Jest to podstawowe narzędzie do oceny funkcjonowania całego układu doładowania. Mechanik podłącza komputer diagnostyczny do złącza OBD pojazdu.
Analizie podlegają następujące parametry:
Analiza tych danych, zwłaszcza podczas logów dynamicznych, pomaga zdiagnozować nieszczelności, niewydolność turbiny lub problemy z jej sterowaniem.
Kluczowe wartości progowe i normy diagnostyczne stanowią punkt odniesienia dla mechanika, kwalifikujący turbosprężarkę do naprawy lub regeneracji. Zebranie tych danych pozwala na obiektywną ocenę stanu technicznego podzespołu. Poniżej przedstawiono 3 najważniejsze wartości graniczne.
Turbina zaczyna brać olej z 4 głównych powodów. Są to: uszkodzenie lub zużycie eksploatacyjne uszczelnień na wałku wirnika, zatkanie przewodu odpływowego oleju, zbyt wysokie ciśnienie w skrzyni korbowej oraz stosowanie zanieczyszczonego lub niewłaściwego oleju silnikowego. Każdy z tych czynników zaburza prawidłowe smarowanie i uszczelnienie turbosprężarki. Prowadzi to do przedostawania się oleju do układu dolotowego lub wydechowego.
Najczęstszą przyczyną uszkodzenia uszczelnień turbosprężarki jest zużycie eksploatacyjne oraz praca w niekorzystnych warunkach, takich jak przegrzewanie czy zanieczyszczony olej. Pierścienie uszczelniające, umieszczone na wałku wirnika, działają podobnie do pierścieni tłokowych w silniku. Ich zadaniem jest zapobieganie przedostawaniu się oleju z korpusu środkowego do strony gorącej (turbiny) i zimnej (sprężarki).
Do ich uszkodzenia prowadzi kilka czynników. Naturalne zużycie materiału po dużym przebiegu jest jednym z nich. Innym jest przegrzewanie, np. w wyniku nagłego wyłączenia gorącego silnika po intensywnej jeździe. Powoduje to zwęglenie oleju i utratę właściwości uszczelniających. Stosowanie starego, zanieczyszczonego oleju działa jak materiał ścierny, przyspieszając zużycie zarówno uszczelnień, jak i łożysk.
Zatkany przewód odpływowy oleju ma bezpośredni wpływ na wzrost ciśnienia oleju wewnątrz korpusu turbosprężarki, co prowadzi do wypychania go przez uszczelnienia. Olej jest dostarczany do turbiny pod ciśnieniem, a następnie spływa grawitacyjnie z powrotem do miski olejowej przez przewód odpływowy.
Jeśli ten przewód jest niedrożny, zagięty lub zablokowany przez nagar i szlam (zakoksowany), swobodny spływ oleju jest niemożliwy. W korpusie środkowym turbiny powstaje nadciśnienie. To ciśnienie pokonuje siłę uszczelnień i wypycha olej na zewnątrz. Olej trafia do układu dolotowego lub wydechowego. W takim przypadku nawet w pełni sprawne uszczelnienia nie są w stanie zapobiec wyciekowi. Dlatego kontrola drożności spływu oleju jest jednym z podstawowych kroków diagnostycznych.
Tak, wysokie ciśnienie w skrzyni korbowej utrudnia lub uniemożliwia grawitacyjny spływ oleju z turbiny, co prowadzi do jej nieszczelności. Olej gromadzi się w korpusie turbiny i jest wypychany przez uszczelnienia do układu dolotowego lub wydechowego – co imituje awarię samej turbiny, podczas gdy rzeczywista przyczyna leży w skrzyni korbowej lub układzie PCV (szerzej omówione w sekcji diagnostyki różnicowej).
Jazda z turbiną biorącą olej prowadzi do 3 bardzo poważnych konsekwencji. Są to: ryzyko niekontrolowanego rozbiegania silnika, trwałe uszkodzenie i zapchanie filtra DPF oraz katalizatora, a w skrajnych przypadkach całkowita awaria jednostki napędowej. Ignorowanie objawów, takich jak dymienie czy ubytek oleju, może skutkować nagłą i bardzo kosztowną usterką.
Rozbieganie silnika to niekontrolowane spalanie oleju silnikowego, który przedostaje się do układu dolotowego w dużych ilościach i działa jak dodatkowe paliwo. Zjawisko to jest skrajnie niebezpieczne, szczególnie w silnikach Diesla. Gdy uszkodzona turbosprężarka wtłacza dużą ilość oleju do intercoolera i dalej do cylindrów, silnik zaczyna go spalać.
Jednostka napędowa wchodzi na maksymalne obroty, generując ogromny hałas i dym. Procesu tego nie można zatrzymać przez wyjęcie kluczyka ze stacyjki, ponieważ silnik ma stały dopływ „paliwa” w postaci oleju. Niezatrzymane rozbieganie w krótkim czasie prowadzi do zatarcia i całkowitego zniszczenia silnika.
Spalany olej silnikowy produkuje popiół i sadzę, które trwale zatykają i uszkadzają filtr cząstek stałych (DPF/FAP) oraz katalizator. Oleje silnikowe zawierają dodatki, które po spaleniu tworzą twarde cząstki popiołu. Cząstki te gromadzą się w mikroporowatej strukturze filtra DPF, blokując przepływ spalin.
Zapchany filtr DPF powoduje spadek mocy, przejście silnika w tryb awaryjny i wzrost ciśnienia w układzie wydechowym. W skrajnych przypadkach może to doprowadzić do uszkodzenia turbosprężarki lub silnika. Podobnie działa to na katalizator, którego powierzchnia aktywna zostaje pokryta warstwą sadzy i popiołu, uniemożliwiając prawidłowe zachodzenie reakcji chemicznych. Konsekwencją jest konieczność kosztownej wymiany obu tych podzespołów.
Tak, uszkodzona turbina może doprowadzić do całkowitej awarii silnika na 3 sposoby. Pierwszym jest zatarcie jednostki napędowej z powodu znacznego ubytku oleju. Jeśli kierowca nie kontroluje regularnie poziomu oleju, jego brak spowoduje zniszczenie panewek i innych ruchomych części silnika.
Drugim scenariuszem jest mechaniczne uszkodzenie wirnika turbosprężarki – jego odłamki mogą zostać wciągnięte przez układ dolotowy do cylindrów, powodując trwałe uszkodzenie tłoków i gładzi. Trzecim jest niekontrolowane rozbieganie silnika, opisane szczegółowo powyżej: jeśli do niego dojdzie, jednostka napędowa ulega zatarciu w ciągu kilkudziesięciu sekund.
Zapobieganie zużyciu oleju przez turbosprężarkę opiera się na 3 podstawowych zasadach prawidłowej eksploatacji. Są to: regularna i terminowa wymiana oleju silnikowego i filtra, chłodzenie turbiny po intensywnej jeździe oraz unikanie obciążania zimnego silnika. Przestrzeganie tych prostych reguł znacząco wydłuża żywotność turbosprężarki. Minimalizuje to ryzyko wystąpienia kosztownych awarii związanych z utratą szczelności i poborem oleju.
Aby skutecznie chronić turbinę, należy wymieniać olej i filtr zgodnie ze specyfikacją producenta pojazdu i przestrzegać zalecanych interwałów serwisowych. Kluczowe jest stosowanie oleju o odpowiedniej specyfikacji zgodnej z wymaganiami producenta pojazdu. Zbyt długo użytkowany olej traci właściwości smarne, a zawarte w nim zanieczyszczenia działają jak materiał ścierny przyspieszający zużycie łożysk i uszczelnień turbosprężarki. Producenci pojazdów określają nie tylko interwały wymiany, ale też wymagane normy jakościowe oleju – stosowanie oleju niezgodnego z wymaganiami OEM może znacząco skrócić żywotność turbosprężarki nawet przy regularnych wymianach.
Nagłe wyłączenie gorącego silnika po intensywnej jeździe jest jedną z najczęstszych przyczyn przyspieszonego zużycia turbosprężarki. Wirnik obraca się z bardzo wysoką prędkością i jest intensywnie chłodzony oraz smarowany olejem silnikowym. Po wyłączeniu silnika pompa olejowa zatrzymuje się, a dopływ oleju do łożysk turbiny ustaje. Jednocześnie resztkowe ciepło z układu wydechowego nadal oddziałuje na korpus turbiny, co powoduje przegrzewanie łożysk i zwęglanie oleju, niszcząc uszczelnienia i skracając żywotność podzespołu. Aby temu zapobiec, zaleca się pozostawienie silnika na biegu jałowym przed jego wyłączeniem, co pozwala stopniowo schłodzić turbosprężarkę przed zatrzymaniem obiegu oleju.
Po zimnym rozruchu olej silnikowy potrzebuje chwili, aby dotrzeć do wszystkich smarowanych elementów, w tym do łożysk turbosprężarki. Unikanie wysokich obrotów i dużego obciążenia silnika bezpośrednio po zimnym rozruchu chroni łożyska turbiny przed pracą w warunkach niewystarczającego smarowania. Zaleca się jazdę z umiarkowaną intensywnością przez pierwsze kilometry, co pozwala olejowi osiągnąć właściwą temperaturę roboczą. Powtarzalne narażanie zimnej turbosprężarki na pełne obciążenie prowadzi do przyspieszonego zużycia łożysk i uszczelnień, co z czasem skutkuje objawami pobierania oleju.
Sprawna turbosprężarka nie powinna zużywać oleju w zauważalnych ilościach. Dopuszczalny jest jedynie minimalny, cienki film olejowy w układzie dolotowym pochodzący z odmy. Każdy systematyczny ubytek oleju wymagający dolewek między wymianami jest sygnałem nieprawidłowości i wymaga pilnej diagnostyki.
Zużycie 1 litra oleju na 5000 km jest wartością graniczną, która powinna skłonić do pilnej diagnostyki. Nie jest to normalny objaw dla sprawnego pojazdu. Taki ubytek często wskazuje na początek problemów z turbosprężarką lub zużyciem silnika, dlatego kluczowe jest zbadanie przyczyny.
Tak, uszkodzona turbina powoduje spalanie oleju silnikowego. Dzieje się tak, gdy olej przez nieszczelne uszczelnienia przedostaje się do układu dolotowego lub wydechowego. Olej zasysany z powietrzem jest spalany w cylindrach, co objawia się charakterystycznym niebieskim dymem z wydechu.
Charakterystyczny dla uszkodzonej turbiny jest niebieski lub szaroniebieski dym z wydechu, który świadczy o spalaniu oleju silnikowego. Nie należy go mylić z białym dymem (oznaczającym spalanie płynu chłodniczego) ani czarnym (problem z układem wtryskowym). Niebieski dym nasila się zwłaszcza podczas przyspieszania.
Jazda z turbiną biorącą olej jest bardzo ryzykowna i absolutnie niezalecana. Grozi to poważnymi i kosztownymi konsekwencjami, włącznie ze zniszczeniem silnika. Ignorowanie problemu może prowadzić do zapchania filtra DPF, a w skrajnym przypadku do niekontrolowanego rozbiegania silnika .
Brak komentarzy.
